Řešení centrálního dopravního uzlu města Brna




Řešení celé této situace spočívá v tom, že se musí řešit centrální dopravní uzel města,nikoli jen samostatný železniční uzel izolovaně.
Staletým souvislým vývojem vznikl na samém okraji centra města centrální dopravní uzel města, kde se doslova prolínají všechny dopravní systémy dálkové a místní dopravy. Jedná se o dopravu železniční, tramvajovou, trolejbusovou, autobusovou, individuální i dopravu pěší. Dnes je zajištěn v podstatě bezproblémový rozvoz cestujících z nádraží sedmi tramvajovými linkami do 13 směrů bez dalších přestupů. Do dalších směrů rozváží trolejbusy i autobusy MHD. Je zajištěn i přestup na dálkové autobusy.
Před 30 lety bylo odstěhováno autobusové nádraží o téměř 3/4 kilometru na jih bez jakéhokoliv propojení a proto začaly dálkové autobusy znovu jezdit ze starého autobusového nádraží v centru, což bylo první upozornění na nesprávnost násilných zásahů do tohoto systému, do základního dopravního uzlu města.
Přesunujeme-li hlavní nádraží o kilometr jižním směrem, musíme zajistit nejen tutéž kvalitu propojení se všemi dopravními systémy, ale měli bychom prokázat podstatné zlepšení.
Nádraží není jen stavbou samou pro sebe. Nádraží je jen prostředkem, jak umožnit lidem cestování. Znemožníme, nebo zkomplikujeme-li lidem cestování, ztrácí nádraží svůj smysl.
Doposud se nenašlo ještě žádné řešení, které by situaci u přestěhovaného nádraží zlepšilo. Dvě pomalé a zakroucené linky tramvaje, které jsou v urbanistických návrzích zakresleny, situaci neřeší vůbec. Jenom cestu dosti prodlužují a komplikují.
Existují sice různé studie metra, které však doposud nejsou ani projednány, ani schváleny. Pokud by bylo nádraží přestěhováno, muselo by být metro v celém rozsahu k dispozici již při otevření provozu nádraží. Protože jedině metro by bylo schopno převzít potřebnou kapacitu cestujících a rozvézt ji do dalších tramvajových uzlů. I tak se jedná o další přestupování navíc. Snad by to mohla vyvážit jedině podstatně vyšší rychlost metra.
Z toho plyne, že pokud městští a krajští radní a radové trvají na tom, že nádraží musí být přestěhováno, tak musí nejprve postavit metro i ty další 2 tramvajové linky. Čili musí se obrátit pořadí projektů
Jedinou možností tedy je vyprojektovat definitivní trasy metra a tramvají, vydat na ně územní rozhodnutí, stavební povolení a zahájit jejich stavbu a pak teprve žádat o územní rozhodnutí pro stěhování nádraží.
Toto je nutno učinit již z toho důvodu, že stavba metra bude trvat mnohem déle, než stavba přestěhovaného nádraží.
Pokud nebude zajištěno, že ke dni otevření přestěhovaného nádraží bude metro i nové tramvaje funkční, tak v podstatě nesmí být vydáno ani územní rozhodnutí pro přestěhované nádraží.
Pokud se stavba přestěhovaného nádraží bez splnění těchto podmínek přece jen spustí, nastane po jejím dokončení takový zmatek, jaký si snad ani nedovedeme představit.
Toto je jen takové zhutnění a zestručnění všech problémů a jakési vyjasnění situace. Vědecké rozebrání těchto stručných definic lze nalézt v analýzách, které provedlo ČVUT Praha a které Vám určitě ochotně ke studiu poskytne Magistrát města Brna.

Závěry

Stěhování hlavního nádraží v Brně přináší nejdražší, nejkomplikovanější a nejnesmyslnější řešení otázky rekonstrukce a modernizace železničního uzlu Brno. Jak po stránce železniční, tak po stránce urbanistické, logické a logistické i po stránce realizovatelnosti.

Takovýto projekt je naprosto nefinancovatelný. Je funkční pouze po dokončení všech staveb výše uvedených, čili jeho skutečný rozsah je mnohem větší, než rozsah veřejně uváděný. Není ho možno dělit na postupně financované funkční etapy.

Projekt stěhování nádraží má tolik závad a chyb, že na něj nelze vystavit ani územní rozhodnutí. Pokud k vystavení územního rozhodnutí přesto dojde, lze ho soudně zrušit pouze poukazem na některou z jeho chyb.

Jediná možnost rekonstrukce a modernizace železničního uzlu v Brně spočívá v rekonstrukci a modernizaci stávajícího nádraží v centru. Je možno použít návrhu Ing.Dr. Nedvěda a Ing.arch. Myslivce (kapitola "Návrh"), který by však bylo nutno dopracovat, nebo projektu nádraží v centru (kapitola "Projekt"), který řeší všechny otázky celého uzlu včetně etapizace. První zcela funkční etapu rekonstrukce železničního uzlu lze u obou řešení provést v rozsahu do 10 miliard Kč.

Výhodou rekonstrukce a modernizace nádraží v centru je, že neklade žádné požadavky na řešení MHD, čili nepřináší žádné náklady na související investice.

Porovnání dostupnosti města pomocí MHD je nejlépe vidět na následujícím obrázku

Současný stav je nejlépe podchycen v článku Čestmíra Klose